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    例如，水平尾翼上的电加热除冰装置覆盖整个表面，但只能以最高电流模式运行。

    这种研发在苏连北极圈附近极端寒冷的环境中勉强可用，但在气候相对温和的华夏，它却带来了严重的安全隐患。

    长时间开启加热系统会导致绝缘材料因高温而损坏，甚至可能造成短路和蒙皮烧穿。

    飞行员必须等到确认存在结冰风险或已经发生结冰时才能启动加热装置，但这仍然存在风险。

    不同部位的结冰程度不一，而加热功率是固定的，可能导致某些地方除冰不足，而其他地方则过度加热。

    一些经验丰富的飞行员可以通过短暂多次地开启加热装置来预防结冰，但这不应是对所有飞行员的要求。

    至于主翼部分，虽然使用了更高效的气热防冰系统，但这个系统抽取发动机内的高温高压燃气作为热源，会影响飞机的动力性能。

    理想情况下，应该在确保除冰效果的同时尽量减少燃气的消耗，以保持发动机的最佳性能。

    然而，运8的研发似乎更倾向于简单粗暴的方法，即通过大量抽取燃气来实现除冰目的，这在起飞、降落或低空低速飞行等关键阶段，会严重影响飞机的安全性和稳定性；

    尤其是在本已复杂的低空环境下增加高速气流吹拂机翼表面的情况，更是增加了飞行的风险。

    运8的低速性能本来就不理想，现在更是每况愈下。

    “对了，梁总师。”

    许宁在他们走出机棚后，突然喊住了梁绍霖：“我们需要一位气象学专家来帮忙，这样我们的工作会更有效率。”

    　　


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